Let´s go to Cuba/Vámonos pa´ Cuba

Alfredo Prieto González

Come fly with me, let's take off in the blue.
Frank Sinatra (1957)

El ministro de Turismo, Manuel Marrero Cruz, acaba de dar a conocer en el marco de la última Feria Internacional de Turismo de La Habana que al cierre de 2015 habían ingresado a Cuba 390 000 cubano-americanos y 161 233 norteamericanos, para un total de 551 233 viajeros provenientes de los Estados Unidos. También que durante enero-abril de 2016 llegaron 116 000 cubano-americanos y 94 000 norteamericanos, un incremento de 93% respecto al mismo período del año previo. Estos datos marcan una tendencia que seguirá actuando de manera creciente como resultado de nuevos cambios en la política norteamericana que facilitan el ingreso a la Isla, lo que algunos expertos ya denominan “el efecto bola de nieve”. Proyecciones de The Havana Consulting Group indican que para fines de 2016 la cifra podría acercarse, por primera vez, al millón de personas. Evidentemente, otro boom, esta vez superior al de los años 50, impulsado por los casinos, el glamour de La Habana y la conciencia WASP tomándose unas vacaciones. Se ratificaría entonces que los Estados Unidos constituyen hoy el segundo emisor de turismo a Cuba, solo superados por Canadá, con más de un millón anuales (1,3 millones en 2015), y por supuesto muy por encima del Reino Unido, Alemania, Francia e Italia, los que siguen en línea.

Una secuencia de sucesos viene echando más combustible a la hoguera de tocar la fruta históricamente prohibida: visita de Obama/concierto de Los Stones/filmación de Fast and Furious/desfile de Chanel/viaje de Kim Kardashian, cuyos reality shows no son, por cierto, menos horripilantes que los súper-redituables filmes chatarra protagonizados por Vin Diesel. El periódico español ABC caracterizó el desfile del Paseo del Prado como “una increíble oportunidad para hacer soñar al pueblo cubano con el mundo occidental ayudándolo a salir del ostracismo”, operación que, de nuevo, separa a la Isla de su contexto cultural para ubicarla entre la península de Kamchatka y la capital de los mongoles. Y, por supuesto, hay que venir tan rápido como furioso “antes de que Cuba cambie”, persistente teleología activada de varias maneras por los medios del mainstream, a veces por gancho comercial, a veces por convicción. Una de ellas aconseja montarse en un jet hacia la Isla “antes de que los McDonald’s tomen el control” (“before McDonald´s takeover”). Otra, la que estampó la portada de la revista Time con tono de magister dixit, con mayúsculas y todo: CUBA: WHAT WILL CHANGE WHEN THE AMERICANS ARRIVE.

La administración Obama fue modificando progresivamente las regulaciones del Cuban Assets Control (CACR) a partir de sus propios objetivos de política: “involucrarse con y empoderar al pueblo cubano”, “incrementar los contactos para apoyar a la sociedad civil cubana” y “promover la independencia de los ciudadanos del gobierno”, etc. Lo hicieron varias veces desde 2009. La última, el 15 de marzo de este año, antes de la visita de Obama. La Office of Foreign Assets Control (OFAC) y el Department of Commerce Bureau of Industry and Security (BIS) anunciaron “enmiendas significativas” a las CACR en varios sentidos, entre las que aquí interesan, por lo pronto, dos: primera, permitir “viajes personales no turísticos” a Cuba y, segunda, el uso del dólar norteamericano en ciertas transacciones bancarias internacionales, medida que, de cumplirse, el gobierno cubano reciprocaría suprimiendo el gravamen del 10% al dólar, vigente desde 2004 e impopular tanto en Miami como en la Isla.

La primera movida estuvo destinada a despejarle el camino a los vuelos comerciales, que ya se habían anunciado en enero. Venir a la Isla resultaría entonces más simple: ya no habría que hacerlo necesariamente en grupos o paquetes de Insight Cuba u otras agencias —lo cual resulta bastante costoso—, sino que funcionaría la base individual, el face-to-face. Solo habría que llenar una planilla declarando el propósito educacional del viaje de la persona para montarse en un avión —o ahora en un crucero. Esto significa que con los vuelos regulares podrá reservarse un pasaje a Cuba on line, como mismo se hace para ir a Buenos Aires, París, Moscú o Burundi. El New York Times, desde el principio partidario de la política de Obama, apoyó la medida en un editorial exhibiendo su mejor sentido del humor: “La prohibición turística, codificada en la ley, permanecerá en su lugar. Pero bajo las nuevas reglas demostrar que el viaje cumple propósitos educacionales quedará en manos de los viajeros. Y cualquier viajero experimentado dirá que las conversaciones con los camareros de los bares, tengan lugar o no en la playa, pueden ser poderosamente educacionales”.

En febrero de 2016 se firmó  un memorando de entendimiento bilateral para restablecer los vuelos regulares directos a partir de lo esbozado en la tercera ronda de conversaciones en Washington DC (14-16 de diciembre de 2015). Se establecieron 110 incursiones diarias de líneas aéreas norteamericanas a Cuba, conectadas con los aereopuertos internacionales de La Habana, Camagüey, Cayo Coco, Cayo Largo, Cienfuegos, Holguín y Manzanillo, entre otros. El documento fue rubricado en el Hotel Nacional por Adel Izquierdo, ministro de Transporte; Alfredo Cordero Puig, presidente del Instituto de Aereonáutica Civil; y por el secretario de Transporte de los Estados Unidos, Anthony Foxx, y el subsecretario de Estado para Asuntos Económicos, Charles Rivkin. Compañías como American Airlines, Southwest, Delta, United y Jet Blue, algunas ya involucradas en los charters y tras la huella desde el principio, batieron palmas y aplicaron para obtener las correspondientes licencias del gobierno, que dio un plazo de quince días para recibir solicitudes. Los resultados se darán a conocer este verano, posiblemente en agosto. Y ahora con vuelos procedentes de lugares como  Miami, Fort Lauderdale, Tampa, Orlando, Nueva York y Los Ángeles. Se trata de una movida más del ejecutivo para cementar su política antes de concluir su segundo y último término involucrando a este sector de la economía, sin dudas uno de los más dinámicos y poderosos y con capacidad de lobby en el Congreso. Y también de otro paso en sintonía con la estrategia de muchos liberales: considerar el embargo/bloqueo  un muñeco colgante del techo e irle quitando de manera progresiva sus partes hasta que no quede nada o casi nada por allá arriba —aunque al final del día, como dice el refrán, el diablo esté en los detalles. Esto es válido tanto para vuelos comerciales, cruceros, servicios de telefonía roaming, transacciones bancarias en U-turn, management de hoteles y tractores marca “Oggún” que se ensamblarán en la Zona Especial de Desarrollo de Mariel para venderlos a agricultores privados y cooperativas.

Foto: Annie Leibowitz/Vanity Fair.

 El face-to-face constituye el paroxismo de uno de los enunciados en el fondo más vulnerables de la perspectiva oficial: considerar a norteamericanos y cubano-americanos “los mejores embajadores de nuestros valores”, como si estos fueran una bola de acero  compuesta por esa mezcla infalible de libre empresa, democracia, derechos humanos y libertades individuales, y no estuviera atravesada por una diversidad de posicionamientos e identidades que no necesariamente comulgan con “el credo americano” —tal como lo define Samuel P. Huntington en Who Are We?—, muchas veces hasta el punto de cuestionarlo y ponerlo en crisis. Los viajes de los norteamericanos a Cuba pueden llegar a mostrar, de hecho, resultados que funcionan como un boomerang, lo cual deberían tener en cuenta quienes, tanto de este lado como del otro, perciben que ese turismo sería, aquí y ahora, una especie de nuevo Armagedón. Una encuesta de la agencia Friendly Planet Travel (2013) arrojó, por ejemplo, lo siguiente:

• De los visitantes llegados a Cuba en programas pueblo-a-pueblo, 88,2% se han mostrado a su regreso partidarios de que el gobierno de su país ponga fin a las sanciones que unilateralmente impone a Cuba desde hace medio siglo y de que cese la prohibición de los viajes a la Isla como turistas.
• Solo 10,8% de los encuestados dijo que la experiencia de su viaje no había tenido efecto alguno sobre su opinión respecto a la Isla.
• La indagación observó en las respuestas un cambio en sus actitudes hacia Cuba. “La experiencia transformó dramáticamente sus opiniones sobre Cuba, su gente y la política de  los Estados Unidos sobre este país", comentó un reportaje sobre la encuesta, publicado por  la revista digital Business Wire, de Pensilvania.
• Antes de visitar Cuba, 47,8% consideraba al gobierno cubano “un régimen comunista represivo que ahoga la individualidad y la creatividad”. Pero después de experimentar la cultura y el pueblo de Cuba, solo 19% de los encuestados mantuvo esa idea.
• Por último, pero no menos importante, la mayor sorpresa que admiten haber experimentado esos viajeros fue “la apertura y amabilidad de los cubanos hacia los norteamericanos, el carácter emprendedor de muchos cubanos y la vitalidad de las artes y la escena cultural en Cuba”.

En el Senado hay un proyecto de ley, “Freedom to Travel to Cuba Act 2015”, presentado por Jeff Flake (R-AZ) y copatrocinado por Patrick Leahy (D-VT) con el apoyo de más de cuarenta miembros de ese cuerpo legislativo. Su lógica es impecable: aunque no se trate de destinos terriblemente populares, los norteamericanos pueden moverse a Teherán, Damasco o Pyongyang sin pedirle permiso a nadie. Una cuestión de derechos constitucionales transgredidos. Cuba es el único caso, lo cual resulta un contrasentido, mucho más en el actual contexto bilateral. La sección de viajes del New York Times, que hace lo suyo, colocó a Cuba en el número 2 entre los 52 lugares a visitar  en 2015. Y a Viñales en el 10 (2016). Las últimas medidas de Obama en esta área, que llevan el sello de su inteligencia y la de sus asesores, operan como el hurón: abrirle con los dientes un huequito por encima al huevo, chuparle toda la sustancia y dejar el cascarón vacío.

Las posibilidades de que la ley pase la prueba no parecen, por ahora, muy factibles, a pesar de todo entusiasmo. Sin embargo, si se eliminara el travel ban estaríamos hablando —según varias fuentes— de un estimado de tres millones de turistas que arribarían a Cuba al cabo del primer año de levantada la talanquera, con ingresos directos proyectados en 250 millones y 420 millones de dólares anuales para las compañías aéreas y de cruceros, respectivamente. Y también de un desafío para el lado cubano, cuya infraestructura y logística tendrían severos problemas a la hora de digerir la estampida. La vida te da sorpresas: nadie podía anticipar el proceso de deshielo y la celeridad de los acontecimientos, ni siquiera la decencia de quienes derramaron lágrimas aquel 17 de diciembre. Actualmente hay en La Habana 11 300 habitaciones para el turismo, 20% de la capacidad total del país. Y en los planes de desarrollo se proyecta duplicarla para 2030; es decir, de aquí a casi quince años. Difícilmente el concurso de los privados que se dedican a alquilar habitaciones —hoy unas 4 700 en la capital y algo más de 14 000 en toda Cuba, dato este último del Informe Central al VII Congreso del PCC— podría cubrir, conjuntamente con el estatal, esa demanda, incluso si también crecen. Y plantearía, además, preguntas en términos de la calidad de los servicios, que como norma distan de ser paradigmáticos. Según se sabe, los norteamericanos suelen ser bastante liberales en todas partes con la retribución, pero a cambio de la eficiencia y rapidez que ellos esperan/demandan. Este año, durante una reunión de trabajo en Madrid con funcionarios cubanos, un ejecutivo de Meliá Hotels solicitó “calidad y no tanto cantidad” y pidió apostar por la formación de mejores profesionales de cara a la apertura de 24 000 nuevas habitaciones hoteleras en 2020.

No mucho después del anuncio de los primeros cambios en la política, en 2009, varias compañías de ferrys habían intentado el reenganche con la Isla por la por vía marítima, la del principio de los tiempos, esa que había relacionado a Boston con el puerto de La Habana antes y después de la independencia de las Trece Colonias. El “camino de azul y espuma blanca”, interrumpido a principios de los años 60 con algunas pocas excepciones. Una, el Daphne, “el crucero del jazz” que en 1977 trasladó a Dizzy Gilespie a La Habana desde Nueva Orleáns, no sin antes atravesar por su correspondiente coro de ángeles exiliados. Otra, los buques que llegan con alimentos comprados en cash después del año 2000, además de uno con estudiantes de la Universidad de Pittsburgh. Imperio casi absoluto de lanchas rápidas artilladas, yates de Camarioca, embarcaciones robadas, barcos de El Mariel, balsas de goma y cigarretas con tráfico de personas. Pero la negativa oficial fue, en todos los casos, rotunda: “Las licencias otorgadas por la OFAC para los intercambios pueblo-a-pueblo no autorizan viajes hacia y desde Cuba a bordo de una embarcación, incluidos los cruceros”, declaró a la prensa un funcionario del Departamento de Estado. Negativa que no aprobó la prensa liberal norteamericana al razonar del siguiente modo: si el objetivo era tener/mantener líneas de comunicación directa con la sociedad civil cubana, resultaba cuando menos poco consistente no autorizar los viajes de los ferrys ante las ventajas prácticas que suponen. Pedían un cambio.

Ese llegó después del 17 diciembre. En mayo de 2015 se dio a conocer que Havana Ferry Partners (Fort Lauderdale), United Caribbean Lines Florida (Orlando), Airline Brokers Co. (Miami/Fort Lauderdale) y Baja Ferrys (México) habían recibido “licencias específicas”, “caso por caso”, de la OFAC para hacer operaciones en Cuba. Una dijo que el objetivo era  “ofrecer nuestros servicios de ferrys desde los cayos de la Florida a Cuba”. Y añadió: “Actualmente estamos trabajando con funcionarios de ambos países para hacer realidad esta aventura”, que además lleva aprobaciones de otras agencias como el Servicio de Guardacostas y la Homeland Security Office. Óscar Ruano, director de Baja Ferrys, resumió el sentir general de ese ramo: “Estamos viendo esto como una inversión de largo plazo, puesto que las relaciones entre ambos países avanzan de manera vertiginosa, y le estamos apostando a un levantamiento del embargo”. Y concluyó: “Si se levanta el embargo habrá una liberación completa del turismo a Cuba y del comercio, y aunque sabemos que eso lleva tiempo, queremos estar posicionados para ese momento”.

El hielo del mar se rompió, finalmente, el 2 de mayo pasado con la llegada a La Habana del crucero Adonia, de la compañía Fathom, filial de la poderosísima Carnival, procedente del puerto de Miami con unas setecientas personas a bordo, casi una veintena de ellas cubano-americanos. (“Haga historia, haga un crucero a Cuba, sea uno de los primeros estadounidenses en navegar a Cuba en más de cincuenta años” fue la apelación). Pero no sin tensiones previas, la principal determinada por una regulación que prohibía el ingreso de cubanos a la Isla por vía marítima. Al principio, la compañía empezó a vender pasajes solamente a norteamericanos, pero dos cubano-americanos se montaron en un curso de acción para desafiar la movida en una corte federal a partir de leyes vigentes sobre discriminación. Más tarde, los ejecutivos de la firma anunciaron que la nave postergaría su salida de no haber un cambio, evidentemente a la espera de una definición por parte del gobierno cubano (el 22 de marzo de 2016, Carnival había firmado contratos con varias empresas nacionales). “Es una restricción que los cubanos no pueden llegar ni salir en barcos, pero sí por avión. Esta es una preocupación general de la industria de cruceros”, declaró a BBC Mundo Roger Frizzell, portavoz de Fathom.

Pero el litigio quedó colgado de la brocha. Un mes después de firmados esos contratos, el 22 de abril de 2016 una nota oficial del gobierno de Raúl Castro puso fin al problema al autorizar, entre otras cosas, “la entrada y salida de ciudadanos cubanos, con independencia de su condición migratoria, en calidad de pasajeros [...] en cruceros”. Y consignó, además, el mal de fondo: “las acciones terroristas contra Cuba [...] dieron origen a la regulación que estableció que los ciudadanos cubanos residentes en el exterior debían entrar a nuestro país por vía aérea, adoptada por la necesidad de prevenir la utilización de embarcaciones para la realización de estos ac­tos, de los que Cuba ha sido víctima en nu­me­rosas ocasiones desde el triunfo de la Re­vo­lución en 1959”.

El reciclaje de los ferrys plantearía un interesantísimo escenario. Implicaría, como mínimo, las siguientes ventajas:

• Costos del pasaje: Aproximadamente 50% más baratos que por la vía aérea. Los estimados ubican en unos 250-300 dólares por persona el round trip. Algunas compañías anuncian 169 dólares el boleto; otras 338 para quienes quieran venir y regresar el mismo día. “Nuestro deseo es muy simple. Queremos proporcionar un viaje a bajo costo, confiable y seguro para los que quieran visitar la isla de Cuba [...] a fin de encontrarse con familiares, explorar un nuevo país o participar en actividades religiosas o educacionales”, declaró un ejecutivo floridano.
• Carga: El doble de la permitida en los aviones libre de pago: 90 kg por pasajero. Y con el exceso de equipaje sensiblemente más barato y por supuesto más pesado. Mayor disponibilidad de bienes para uso familiar o para las microempresas privadas en proceso de expansión desde las reformas raulistas, en dependencia de que lo que la Aduana General de la República disponga al respecto. Actualmente existen regulaciones que muchos consideran kafkianas. Allá se anunció que no se podrán transportar automóviles, como lo hizo desde Key West el USS City of Havana entre 1956 y 1960.
• Capacidad: Unos 200-300 pasajeros por embarcación como promedio. Sin embargo, la mencionada firma mexicana está considerando utilizar un cruise ferry con capacidad para 2 000 personas y con 500 habitaciones, dato que cambiaría dramáticamente la ecuación: si se aprueban, como se dice, tres viajes a la semana, eso significaría un total de 6 000 visitantes en ese lapso, y por lo tanto 24 000 al mes desembarcando en La Habana. Dijo un ejecutivo de origen griego: “El crecimiento de oportunidades es tremendo. En Cuba hay diez millones de personas [sic] y miles de norteamericanos a los que se ofrecerá una experiencia de viaje largamente prohibida, por la mitad de precio de los pasajes por avión”. La Terminal Sierra Maestra, ahí en la bahía, ha sido modernizada con una inversión de unos 10 millones de dólares. ¿Podrá dar cabida a todos esos artefactos flotantes, incluyendo los europeos (20 000 visitantes el año pasado)? Y en caso afirmativo, ¿qué pasará cuando todas esas almas salgan a la calle? ¿Nos quedaremos sin agua mineral “cuando lleguen los americanos”, como se preguntó hace algún tiempo un escritor cubano? ¿Y la cerveza —en la Plaza Vieja, en el Antiguo Almacén de la Madera y el Tabaco, y más allá? “La creciente llegada de turistas, especialmente de americanos, ha disparado las solicitudes de este producto. Vamos a tener que construir una nueva planta para cubrir estas necesidades”, dijo hace poco una ejecutiva de la firma Bucanero. ¿Y todo lo demás?
• Duración del viaje: Alrededor de cuatro horas, dependiendo, naturalmente, del punto de embarque. Y con catamaranes rápidos: “Nuestro plan es conseguir que se pueda realizar la travesía por debajo de las tres horas utilizando ferrys de alta velocidad que saldrían de Cayo Maratón”, declaró al Jacksonville Business Journal Brian Hall, ejecutivo de CubaKat.
• Pasajeros. Será, sin dudas, la vía predilecta de jubilados y trabajadores de bajos ingresos, sobre todo de la Florida y en particular de Miami-Dade. Y también de cubanos con visas de emigrantes y no emigrantes.

“Nunca olvidaremos este día”, cuentan que dijo a sus pasajeros el capitán del Adonia al divisar La Habana desde el horizonte.
Los cubanos de la Isla tampoco.
Paul Valéry escribió una vez: “La mer, la mer, toujours recommencée”.